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第一百二十七章 圣诞节机遇之顾虑与决定（第1页）

ps:先感谢一直以来支持小猪的书友们，尤其是推荐票投的最多的峰218891，以及h1yoo7、昧鈤等书友这么久以来的支持，小猪在这里对你们说声谢谢了。另外，想借此征询一下你们的意见，本书是就这样写下去，直到完本，还是给予小猪将本书重新推到写一遍的机会？希望诸位书友能给小猪一个中肯的意见！如果是重写的话，小猪将在春节的时候重新构思，如果就这样直到完本的话，也是可以的，小猪充分尊重各位书友的意见。顺祝各位书友春节快乐，家庭幸福安康，财源滚滚！－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

而ecu这个英文缩写狭义上可以理解为动机控制单元（enginenetit），广义上也可以理解为电子控制单元（ontro1unit）。

因为最初的ecu是用来控制动机的点火和喷油的，所以狭义上是动机控制单元，往后展汽车上的电子系统越来越多，有控制底盘的（esp、abs、asr），有控制变器的（自动变器的tcu）等，所以后来大家都把这些控制单元统称为电子控制单元，也就是广义上的ecu了。

包括动机的ecu和其他的ecu，其基本的组成都包括3个部分：输入接口、微处理器、输出接口。

因为微处理器能够处理的信号几乎都是数字信号，而汽车上的传感器比如节气门位置、油门踏板位置、凸轮轴位置、氧传感器、水温传感器等这些传感器的输出信号基本上是模拟量，所以需要输入接口把模拟量转换为数字量，然后微机进行计算处理，最后生成执行信号，通过输出接口转换为模拟量来驱动执行器，比如喷油嘴、风扇等。

而对于动机来说，完整的组成部分应该是包括电子控制系统和机械部件。

机械部件自然是很基础的，也很成熟，也就是2大机构：曲柄连杆机构（机体组、曲轴飞轮、活塞连杆）、配气机构（气门、凸轮轴），这些包括前世华夏国内的厂商也不难设计和制造，国内的动机制造厂大多可以自行制造机械结构，但电子控制系统需要进口。

对于前世成熟的动机来说控制系统才是最为关键的，比如喷油系统，点火系统、气门正时控制（vvt、vetc）等，直接决定了动机输出动力的大小。

一般国外大的整车企业都有自己的动机制造厂，大众的tsi，奥迪的tfsi、福特的ecoboost、奔驰的、宝马等都有自己独有的技术特点，对于这样的厂商，动机控制单元ecu自然也是自主研。

这里所说的研并不是从最最底层开始，ecu包含的3个部分，输入、输出、和微机。这些东西是一些集成的芯片，当然整车厂不会去开这些芯片，而是直接采购比如西门子、飞思卡尔等芯片供应商的产品拿来用，至于怎么用以及内部的程序那就是厂商自己的了。

当然，不仅仅是动机，自动变器也是这样的，每一个变器的生产厂商肯定也会配套研自己的控制单元tcu（也就是广义上的ecu）。

比如前世，世界上绝大多数的abs和esp系统都出自博世，几乎是处于垄断地位，这不是说车企没有能力研，而是先博世申请专利，而且博世提供的产品成熟而且成本低，所以也就没有必要去研了，直接采购就行。

甚至在动机领域，博世也提供一些子系统，比如柴油机的高压共轨喷油系统、汽油机管理系统。这些产品主要提供给一些不具备研能力的厂商，比如前世华夏国内的绝大多数动机厂。

而对于大厂商来说，可能买博世的也就是喷油嘴而已，仅仅是一个执行器，整套的控制系统还是自己研。

而对于西门子来说，并不是直接的参与研ecu，而是因为其是世界上著名的芯片供应商，它的产品被用到了很多的ecu上而已。

对于动机的ecu来说，一般研动机也就要附带研它的ecu，仅仅研机械结构是空洞的，也不能称之为真正意义上的动机研。

而汽车上的其他部分ecu比如abs、esp等可能会由博世提供。而涉及到整车的协调控制，比如一个总的ecu来协调动机、变器、悬挂、制动等系统，这个ecu肯定是车企自主研的。

因此，就算杨小乐现在为了保密，不将这个技术概念说于阿西姆听，历史的巨轮也会沿着固有的轨迹，让ecu技术一步步迈向成熟！

杨小乐不紧不慢地吸着包口烟，一边脑袋里正在高地运转，究竟是提前将这个概念提出来，还是当着什么也没有生过，提前说出来，如果阿西姆是真的想在这家公司工作，那么就意味着，在ecu及相关配件行业里，凤凰公司将是与前世那些巨头们是在同一条起跑线上的。

甚至还会因为杨小乐的金手指，而在不同的阶段越这些巨头，还会尽量少走前世那些巨头们走过的弯路。

但是，如果阿西姆转过背，就将这个概念卖给他的老东家呢？