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第3章 失速尾翼（第1页）

乐狮车队赛季开始前的轻松不言而喻，乐狮车队和红虎车队同属于一家母公司，大部分技术一脉相承，鉴于上个赛季红虎车队的强大，特别是到赛季末的无敌姿态更让人心悸。

枭龙车队的xL-25赛车的尾翼设计遭到质疑！

3月4日距离揭幕战还不到十天，据红虎领队霍诺安披露：红虎车队目前正联手雷之神，要求大秦汽车联合会对枭龙尾翼设计的合法性作出澄清。

上周在锦城举行的最后一轮季前测试上，枭龙的尾翼设计成为了围场中热议的话题。

其中一种观点认为：xL-25的气箱布局，加上其引擎盖设计，将帮助xL-25的尾翼在高情况下出现失，进而为赛车增加额外的直线度！

今天，霍诺安在受访时反映：红虎已经联手雷之神将此事提交给了大秦汽车联合会，要求主管团体对其设计的合法性作出澄清。

“关于枭龙的尾翼，存在一定的争议。”

霍诺安今天在与鹿城报纸媒体举行的午餐聚会上披露道。

“他们在上面开了道缝，他们将因此增加很大的直线度。我相信这会在揭幕站之前得到解决。

我们已向大秦汽车联合会出请求，要求作出澄清——尽管我认为雷之神事实上可能比我们更加兴奋。”

霍诺安指出，一级方程式的尾翼引入翼间铰接片已经多年，目的就是为了防止尾翼出现失现象的形成。但是他认为枭龙的设计可以绕过规则。

“理论上讲，如果你能让尾翼出现失，你就能摆脱其形成的所有阻力，进而增加直线度。但是如果加装了翼间铰接片你就没办法了，这是一项引入多年的规则。”

“我们最终的问题将是：这（指xL-25的设计）到底是项聪明的方案，还是违规的设计。（当然）他们肯定会非常坚信自己的设计是合法的，是我也会认为其是合法的。”

霍诺安说道。

失这一个概念来自航空界，先了解飞机失现象的形象，一级方程式的失也就迎刃而解了。

我们知道：机翼能够产生升力是因为机翼上下存在着压力差。但是这是有前提条件的，就是要保证上翼面的的气流不分离。

当机翼的迎角较小时，在相同的时间里气流绕过上翼面所通过的路程比流过下翼面的路程长，所以上翼面的气流度比下翼面的快。

由于气流的度越快压力就越低，因而产生了上下翼面的压力差。

但是如果机翼的迎角大到了一定程度，靠近机翼翼面附近的气流在绕过上翼面时，由于自身粘性的作用，流会减慢，甚至减慢到零。

而上游尚未减的气流仍然源源不断地流过来，减了的气流就成为了阻碍，最后气流就不可能再沿着机翼表面流动了，它将从表面抬起进入外层的绕流，这就叫做边界层分离。

当气流从机翼表面抬起时，受外层气流的带动，向后下方流动，最后就会卷成一个封闭的涡，叫做分离涡。

像这样旋转的涡中的压力是不变的，它的压力等于涡上方的气流的压力。

而涡上方的气流流线弯曲程度并不大，所以其压力与下翼面的压力相比小不了多少，这样机翼的升力就比原来减小了，这种情况就叫作失。

而我们知道，一级方程式赛车需要的是下压力，而不是升力，但其失现象的形成是一样的。