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第25章 够了吗（第3页）

帝国允许私人经营煤矿，只不过安全和管理标准要向帝国矿场看齐，同时接受监督。

鲁尔区的煤炭完全可以撑起一整个完整的工业系统，这是波西米亚和神罗任何一处地区都做不到的。

时间也该进入到大炼钢铁的时代了，弗兰茨正好接着这个机会进行转型。这样既不会辜负了鲁尔区的自然禀赋，也不会如历史上一样让一切都太过畸形。

而且现在重点是要解决北德意志地区，更确切点是普鲁士的问题，鲁尔区的开便成了破局的关键所在。

除此之外改造本身既是促进就业，也是在做大蛋糕。

整个德意志地区的技术都明显落后于奥地利，更新装备之后可以让其效率大大提升，同时经过整合之后资源的优势也可以更好挥。

要更新装备就要生产装备，还可以刺激生产端，生产端也同样需要资源才能生产，这样一切就能形成闭环。

同样需要改造的还有铁路，曾经弗里德里希·李斯特抓住了普鲁士在国防上的痛点，将普鲁士引上了不同的铁轨。

与普鲁士采用相同轨距的地区还不少，这实际上增加了不少交通成本，而且也不利于团结。

万一帝国需要镇压某地的叛乱时，这些乱七八糟的轨距会成为相当大的麻烦。

除了改造本身，神罗的铁路网也需要重新完善。

铁路就像是国家的血管这句话一点也没有说错，没有铁路想要优化整个国家的资源配置是几乎不可能的。

如果仅靠骡马，运输的损耗可能比贸易本身的利润都要高，尤其是煤炭、铁矿之类的资源。

建设铁路本身不但需要大量人力，还需要大量的物力，这样既解决了就业，又解决了生产和需求问题。

需求是可以被创造出来，只不过有些是有利的，有些是有害的。

区别利害就是弗兰茨的工作了，不过作为一个穿越者，这正是他所擅长的。

基建是一个国家的根本，同时也是解决就业的一大利器。道路、桥梁、卫生、消防、医院、学校、监狱、火车站、码头全部都要向奥地利看齐。

再加上城区改造、河道治理、防洪工程、各种管道系统，眼下闲出来的工人便完全不够用了。

基建很多时候对于国家政府来说就是万能药，它既能拉动就业，又能带动生产和消费。

而且这种带动是全产业链的，除了必须的钢铁、木材、石料、机械、工人。

蒸汽机启动还要加煤，工人更是需要吃穿住行、使用工具，各种材料的运输又需要运输业，运输业同样需要燃料，需要工人，需要食物，它就像是一条线可以串起很多行业。

同时基建的门槛足够低，在十九世纪几乎任何人都可以参与基建，而且就像一块海绵一样。

既可以短时间吸纳海量的劳动力，也可以在需要的时候将那些劳动力放归原位，甚至可以在一定程度上充当社会的稳定器。

历史上十九世纪美国就是世界上最大的基建狂魔，他们在1o年曾经完成过2o万公里铁路的壮举，这相当于当时整个欧洲新建铁路总长的十倍。

而在公路方面，美国人更是做到了某种意义上的极致。美国人用三十年时间走过了欧洲上千年的道路。

162o年五月花号登陆美洲大陆，1776年7月4日美国独立，但是美国人真正开始着力改造美洲却是在186o年之后。

他们只用了不到四十年的时间就改变了一个大陆，疯狂的基建也为美国人赢得了战争，无论是对印第安人、墨西哥人，还是他们自身。

美国的自然禀赋确实得天独厚，但不代表它对神罗就没有参考价值。

此时的欧洲远没有欧洲人想象中那么先进，那些让他们引以为豪的东西很快就会被时代淹没。

此时神罗的基建在整个世界已经算得上是顶尖，但以弗兰茨后世的眼光来看却远未做到极致。

此时神罗四万公里的铁路里程已经让很多人沾沾自喜，但弗兰茨却清楚，这还远远不够。

他的第一个小目标是先把神罗的铁路里程翻上一倍，不过这个目标在其他人眼中却是过于宏大。

就连很多目光长远的政治家和经济学家都觉得这样的做法过于奢侈、浪费。

“陛下，这样的建设会不会把我们整个国家掏空？”

交通大臣里特·冯·盖尔茨男爵实在坐不住了，这个计划无疑会大大增强交通部的实力与地位。

但哪怕是他这个交通大臣也不知道造这么多条铁路有什么用，这已经过了他的想象。

不过弗兰茨也不是第一次面对这样的疑问了，他只是平静地说道。

“真的够多了吗？你想去的城市都有铁路了吗？国家的铁路只有和城市内的公路一样多的时候，那才是真的足够了。”